فردا SX۵ با قدرت به بازار می‌آید
تاریخ انتشار: ۲۱ دی ۱۳۹۹ | کد خبر: ۳۰۶۳۳۷۹۴
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اسب بخار، دومین مرحله از فروش فردا SX5 در حالی از فردا آغاز خواهد شد که به گفته معاونت فروش و بازاریابی این خودروساز خصوصی، فردا موتورز تاکنون تجربه یک مورد معوقه را هم ندارد.
محمدرضا آریان نژاد با اشاره به این که پیش فروش محصول بدون اطمینان از موجود بودن آن، جایی در فلسفه این برند خصوصی ندارد اشاره کرد: « فردا موتورز هنگامی فروش محصولات خود را آغاز می کند که علاوه بر توان تحویل در موعد مقرر، توان انجام به روزترین خدمات پس فروش آن محصول را نیز داشته باشد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
به گفته وی این تجربه پس از تولید نزدیک به ۴۰ هزار دستگاه خودرو برای یکی از قطب های اصلی تولید خودرو در ایران و همچنین استفاده و کسب تجربه از همکاری با بزرگان صنعت خودروی دنیا، مانند هیوندای و کیا ، به دست آمده است؛ کما این که این شرکت تجربه همکاری با جیلی را نیز دارد و با شناخت کامل و درک صحیح از نیاز بازار و مشتری پا به عرصه تولید گذاشته است.
معاونت فروش و بازاریابی خودروسازی فردا ادامه داد: «کسب این تجارب در کنار نوع نگاه مجموعه به این صنعت و افزایش نقش آفرینی در صنعت خودرو، مجموعه را بر آن داشت که به تولید خودرو با برند فردا اقدام کند.»
آریان نژاد افزود: «به همین دلیل پروژه نشان اختصاصی خودروسازی فردا از سال ۹۷ آغاز شد و در سال ۱۳۹۸ نخستین محصول با نشان اختصاصی فردا موتورز به بازار آمد. فردا SX6 اولین محصول این خودروسازی خصوصی است و همچنان قرار است فرایند عرضه این خودرو ادامه داشته باشد.»
وی با اشاره به استقبال از اولین محصول و باور به توان نقش آفرینی بیش تر و همچنین نیاز بازار، عنوان کرد که این دلایل شرکت را برآن داشت تا تولید دومین محصول خود را وارد فاز اجرایی کند. هر چند در این میان تحریم ها باعث افزوده شدن فشار بیش تر به تولیدکنندگان می شود، اما با استفاده از تجربه مدیریت در این شرایط، که از زمان همکاری با بزرگان صنعت خودروی جهان به دست آمده است، به عنوان یک عامل مهم، خودروسازی فردا را به سوی دومین محصول با برند اختصاصی خود راهنمایی کرد.
همچنین معاونت فروش و بازاریابی خودروسازی فردا درباره خدمات پس از فروش این محصول افزود: «در بحث فروش و خدمات پس از فروش با توجه به ظرفیت‌های هلدینگ GBG، این مجموعه خودرویی بیش از ۱۰۰ عاملیت را در سراسر کشور دارد و در کنار ارائه خدمات به سایر محصولات وارداتی و مونتاژی، خدمات پس از فروش محصولات فردا موتورز را نیز آغاز کرده است.»
آریان نژاد با اشاره به شروع ۲۰ درصدی داخلی سازی این محصول درباره میزان تیراژ گفت: «تا پایان سال جاری تولید هزار دستگاه هدف گذاری شده است که این تعداد برای سال آینده۱۰هزار دستگاه است.»
همچنین وی درباره این که آیا محصول جدیدی به سبد محصولات خودروسازی فردا اضافه خواهد شد یا خیر گفت: «در حال حاضر، شرکت خودروسازی فردا در تلاش است در کلاس‌های فنی مختلف محصولات خود را به بازار ایران معرفی کند و در آینده نه چندان دور سومین محصول با برند اختصاصی فردا عرضه خواهد شد.»
فردا SX5 ؛ محصول جدید خودروسازی فردا:فردا SX5 یک کراساوور متوسط به‌حساب می‌آید که عرضه آن توسط شرکت خودروسازی فردا آغاز شده است. این خودرو به پیشرانه ۱٫۶ لیتری تنفس طبیعی با قدرت ۱۲۳ اسب بخار و ۱۵۰ نیوتن‌متر گشتاور مجهز است. پیشرانه SX5 از سری موتور ۴A92 کمپانی میتسوبیشی است که ساختار MIVEC در آن دیده می‌شود. توان این پیشرانه از طریق جعبه‌دنده اتوماتیک CVT به چرخ‌های جلوی این کراساوور منتقل می‌شود. وجه تمایز SX5 و بسیاری از رقبا، داشتن نسل سوم جعبه‌دنده‌های CVT در ساختار فنی خود است که باعث می شود انتقال قدرت با سرعت و هوشمندی بیشتر به چرخ‌ها صورت پذیرد. این خودرو جرم خالص ۱۳۵۰ کیلوگرم را دارد و به‌همین دلیل، می‌تواند در کنار نسل سوم جعبه‌دنده CVT گشتاور خوبی را در شیب‌نوردی به‌نمایش بگذارد.
فردا SX5 از جمله کراس‌اوورهای جدید بازار ایران است که توانسته استانداردهای جدید را پشت سر بگذارد و با اعتبارنامه‌های ECE و ای-مارک قدم در بازار خودرو گذاشته است. این خودرو به دو کیسه هوای SRS، ترمزهای دیسکی، سامانه ABS، EBD، BAS، سامانه کنترل پایداری ESP و پیشگیری از هرزگردی TCS، کنترل شروع حرکت در سربالایی، فرمان کمکی برقی، کروزکنترل، سنسور پایش فشار باد تایرها، نمایشگر لمسی، دوربین و سنسور پارک عقب، سنسور نور، چراغ روزتاب، رینگ آلومینیومی ۱۷ اینچی، تریم داخلی چرم دورنگ، سانروف، تهویه الکتریکی، حالت رانندگی اسپرت و برفی جعبه‌دنده، تعویض دنده تیپ‌ترونیک و… مجهز است.
منبع: اقتصاد آنلاین
کلیدواژه: ایران تنفس خدمات پس از فروش نمایشگر لمسی نیوتن خودروسازی فردا جعبه دنده فردا SX5
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.eghtesadonline.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «اقتصاد آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۰۶۳۳۷۹۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران
خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشورهای مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.
به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.
گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشورهای منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟
طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون و خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.
در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازارهای داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»
این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.
برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.
اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.
به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.
ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.
در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.
این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.
در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.
در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.
سکوهای ورزشگاه آزادی با هواداران پرسپولیس قرمز شد +فیلم